從國際貿(mào)易視角談我國國際航空貨運能力的提升
中國民航工程咨詢有限公司規(guī)劃研究院航空物流中心 尹純建
一、前言
當前國內(nèi)對我國國際航空貨運能力提升問題的關切，主要體現(xiàn)在兩個方面，一是目前我國國際航空貨運所表現(xiàn)出的格局和結構是近七成份額被外方承運人搶占，顯得我們的空運企業(yè)市場競爭力不足，這背后的原因是什么？二是我國的民航管理部門已經(jīng)就航空物流的發(fā)展持續(xù)、密集出臺了一攬子、多維度的支持政策，但我們的國際航空貨運市場結構似乎并未得到大幅改觀，這背后的原因是什么？國際航空貨運能力的提升是個系統(tǒng)工程，如果僅就著航空說航空，往往會導致一葉障目不見泰山，需要跳出航空運輸這個單一環(huán)節(jié)，系統(tǒng)性地審視整個流通體系，進而找出事情的本質(zhì)。
國際物流說到底是全球產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈格局和國際貿(mào)易商流帶來的貨物流通。國際航空貨運自然也是如此。本文以該角度為切入點，捋順當前我國國際航空貨運格局背后的深層邏輯，分析我國國際貿(mào)易和流通的新形勢，提出發(fā)展建議，以期為行業(yè)管理部門決策和相關學者、工作者研究提供參考。
二、表征
1.運輸服務貿(mào)易逆差
國際航空運輸實際上是一種服務貿(mào)易行為。
商務部的信息顯示，“十三五”時期，我國服務進出口累計達3.6萬億美元，比“十二五”時期增長29.7%，2020年，中國服務進出口6617.2億美元，連續(xù)七年位居全球第二。剔除受疫情不利影響的2020年后，2008－2019年服務進出口年均增長9.1%，比貨物進出口增速高3.7個百分點，對外貿(mào)進出口增長貢獻率上升至19.3%，占外貿(mào)進出口比重從10.5%提高至14.6%，對外貿(mào)增長的貢獻持續(xù)提升。
然而，當打開服務貿(mào)易的結構來看時，服務貿(mào)易的進出口差額依然很大，長期處于逆差的狀態(tài)。其中，運輸、旅行、知識產(chǎn)權使用費是近年來最主要的逆差項，國際運輸服務貿(mào)易的長期逆差，與我國貨物貿(mào)易出口大于進口、長期順差的態(tài)勢嚴重不相符。
在運輸服務項下，海運是運輸服務貿(mào)易逆差的最主要來源，占到64.8%，其次是空運，占到27.9%。2019年我國航空運輸服務進出口逆差額為163.85億美元，差額遠大于美國和日本，而德國、韓國、俄羅斯、荷蘭則保持順差態(tài)勢。
2.中外航空承運人份額
我國空運企業(yè)在國際航空運輸市場上承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，是造成航空運輸服務貿(mào)易長期處于逆差狀態(tài)的最直接原因。換句話說，也就是國貨難以“國運”。
2021年6月9日十三屆全國人大常委會第二十九次會議舉行聯(lián)組會議，審議建設現(xiàn)代綜合交通運輸體系有關工作情況報告并開展專題詢問，根據(jù)民航局局長馮正霖在發(fā)言中披露的信息，在2019年，我國貨運公司在國際航線上的市場份額僅為34%，外方占據(jù)近七成的份額。從各區(qū)域市場看，我國航空承運人在中國與大洋洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額超過50%，基本處于主導地位；在中國與北美洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額與外方承運人相當；而在中國與亞洲、歐洲、南美洲、非洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額均小于外方承運人，其中，在中國與亞洲之間的運輸大通道上，我國航空承運人承運貨物的份額還不足1/4。
市場份額問題只是一個結果的表征，深層次原因是進出口企業(yè)在外貿(mào)中貿(mào)易術語的選擇，以及我國貨物進出口結構。
三、原因
1.進出口企業(yè)貿(mào)易術語的選擇
在國際貿(mào)易的貨物銷售合同中，進出口商使用國際商會《國際貿(mào)易術語解釋通則》（Incoterms），界定買賣雙方在風險、成本、運輸和保險方面的義務，避免誤解、爭議與因此導致的損失以及其他法律難題。根據(jù)最新的《國際貿(mào)易術語解釋通則》2020版，國際貿(mào)易術語共分成2類4組11個。
進出口商選擇不同的貿(mào)易術語，就決定了貨物運輸?shù)目刂茩鄽w屬。其中，C組和D組貿(mào)易術語下，貨物運輸?shù)目刂茩嘣谫u方手中，由賣方組織貨物的運輸；在E組和F組貿(mào)易術語下，貨物運輸?shù)目刂茩嘣谫I方手中，由買方組織貨物的運輸。我國進出口貨物貿(mào)易中，出口更多的采用F組術語，進口更多的采用C組術語，導致我們在貨物控制權、運輸控制權、定價權上喪失主動，使得我方航空承運人在國際貨物運輸中難以獲得貨物運輸?shù)摹百Y格”，導致國貨難以“國運”。隨著我國在全球價值鏈的地位不斷上移，該種狀態(tài)將十分不利于我國產(chǎn)業(yè)鏈和國際供應鏈的安全、穩(wěn)定、暢通。
對于貿(mào)易術語的選擇和適用，不同類型的交易主體傾向性不同，影響進出口企業(yè)貿(mào)易術語選擇的關鍵因素主要有以下三點：
一是交易地位。我國長期作為世界工廠和世界第一大貨物出口國，制造業(yè)興盛，品類繁多，然而國內(nèi)出口企業(yè)競爭激烈，使得我國貨物出口更多的時候處于“買方市場”的境地，國外買方在國際貿(mào)易中相對處于強勢地位，更傾向于選擇F組和E組貿(mào)易術語，以期盡早取得貨物實際控制權。與此同時，外資跨國公司或內(nèi)向附屬機構的貨物進出口，航空運輸業(yè)務更多地交給本國貨代和航空承運人，我國承運人獲取貨源和承運權的機會較小。
二是貨品價值。貨品價值的高低決定了進出口企業(yè)對爭取貨物掌控權的力度。我國出口商品的單位貨值相較進口商品而言較低，因此在進口環(huán)節(jié)，國外賣方對高價值貨物的掌控力度就更大，更加注重對貨物的全流程掌控，降低貨物滅失損壞風險，避免錢貨兩空，也更傾向于選擇C組和D組貿(mào)易術語，自行選擇貨運代理企業(yè)和航空承運人，負擔相應的運費和保險。
三是供應鏈解決方案的服務能力。在對華貿(mào)易中，國外的外貿(mào)企業(yè)之所以進口環(huán)節(jié)采用F組術語，出口環(huán)節(jié)采用C組術語，是因為國外的進出口企業(yè)與國外的物流商相互之間合作匹配得很好，物流商具備成熟的跨境供應鏈解決方案，能更好地服務企業(yè)的外貿(mào)業(yè)務，在長期的相互協(xié)同與合作中，進出口企業(yè)能夠獲得十分優(yōu)惠的保險、運輸費用，出于民族情懷及戰(zhàn)略捆綁的考慮，也更多地選擇本國物流企業(yè)協(xié)助解決，這就使得國外企業(yè)在定價權、控制權方面拿捏得死死的。我國進出口企業(yè)與物流企業(yè)在國際貿(mào)易流通中沒有很好地匹配上，不是沒有匹配，而是沒有匹配的機會。因為我們一打開國際市場，國際巨頭就涌進來了，我國的物流企業(yè)與外貿(mào)企業(yè)在國際化全球化過程中的相互協(xié)同就被隔開了，而國外企業(yè)開辟全球市場早，外貿(mào)企業(yè)與物流企業(yè)實現(xiàn)了同步“出?！?。
三個因素圍繞著風險和義務相互影響，共同作用于買賣雙方貿(mào)易術語的最終選擇。
2.我國貨物進出口貿(mào)易結構
我國貨物貿(mào)易長期保持高位順差，出多進少，由于這樣的貿(mào)易結構，以及當前這種結構下貿(mào)易術語的選擇，使得更多的渠道權、貨物控制權掌握在國外企業(yè)手中，未實現(xiàn)國貨“國運”，導致我們在國際航空貨運市場的份額較低，國際航空運輸服務貿(mào)易呈現(xiàn)逆差狀態(tài)。
但是在傳統(tǒng)的貿(mào)易格局下，國際物流服務的格局也基本定型，如果想要尋求突破，恐怕要從邏輯底層出發(fā)，改變貿(mào)易模式、提高產(chǎn)品價值、開發(fā)新興貿(mào)易市場，以此來提升我國企業(yè)在國際市場的渠道權、定價權。慶幸的是，我們確實也正在迎來國際貿(mào)易和流通的新局面。
四、新局面
1.國際貿(mào)易模式之變
跨境電商的發(fā)展機遇，助力中國企業(yè)掌控外貿(mào)流通“渠道權”，利好外貿(mào)企業(yè)和物流企業(yè)協(xié)同出海。商務部信息顯示，2020年我國跨境電商進出口額達到1.69萬億元，增長31.1%，跨境電商規(guī)模5年增長近10倍，跨境電商海外倉數(shù)量超1800個，面積超1200萬平方米。跨境電商成為我國對外貿(mào)易新業(yè)態(tài)新模式和新增長點。與此同時，國家對跨境電商發(fā)展的決心和扶持力度也將進一步提振行業(yè)發(fā)展，近年來已經(jīng)設置了21個自貿(mào)試驗區(qū)、105個跨境電商綜試區(qū)、10個進口貿(mào)易促進創(chuàng)新示范區(qū)、31個市場采購貿(mào)易方式試點、28個省市（區(qū)域）全面深化服務貿(mào)易創(chuàng)新發(fā)展試點、列設海關監(jiān)管方式代碼1210、9610、9710、9810，支撐跨境電商發(fā)展。跨境電商貿(mào)易是國際貿(mào)易方式的一個小變化，而對中國的進出口商和物流企業(yè)而言卻是一次重大的歷史變革機遇。一方面，跨境電商貿(mào)易模式下，我國的品牌商、銷售平臺和外貿(mào)企業(yè)在整個貿(mào)易流通的環(huán)節(jié)中，“渠道權”的把控力更強，能更加自主地選擇國際物流的服務商，中國企業(yè)逐步在貿(mào)易中取得“鏈主”的地位。另一方面，由于中國商家對“渠道權”的把控，貿(mào)易術語和定價模式也出現(xiàn)利好轉(zhuǎn)變，更有利于帶動我國本土空運貨代企業(yè)、航空承運人與中國產(chǎn)品、中國品牌協(xié)同出海，創(chuàng)造商流物流雙贏的局面，營造更加安全可控健康持續(xù)的國際供應鏈生態(tài)系統(tǒng)。近些年也確實看到國內(nèi)一些航空公司的貨艙中越來越多地承運跨境電商的貨物，空運貨代企業(yè)也開始專注于跨境電商物流服務，并取得了經(jīng)濟效益和國際地位的雙豐收。
2.國際貿(mào)易價值之變
我國產(chǎn)業(yè)向全球價值鏈高端進發(fā)，產(chǎn)品價值提升助力我國企業(yè)掌控貨物定價權、運輸權。世界銀行《2020世界發(fā)展報告：在全球價值鏈時代以貿(mào)易促發(fā)展》指出，我國現(xiàn)階段處于全球價值鏈的中上游，在先進制造業(yè)與服務業(yè)方面具有領先優(yōu)勢，中國企業(yè)正逐步向價值鏈的上游靠攏。中華人民共和國成立以來，中國出口產(chǎn)品經(jīng)歷了從大宗初級產(chǎn)品到輕紡產(chǎn)品，再到中低端機電產(chǎn)品和目前高質(zhì)量、高技術、高附加值“三高”產(chǎn)品的演變歷程，中國智造、中國創(chuàng)造已經(jīng)悄悄起步。為促進中國向全球價值鏈中高端邁進，我國政府相繼出臺了實施供給側結構性改革、降低中間品關稅、服務業(yè)開放、貿(mào)易便利化、投資便利化等諸多舉措，出口中間品用于國外再加工的比例在增加，在全球價值鏈中高端的參與度逐步提高，我國光伏、新能源汽車、家電、智能手機、國產(chǎn)新型顯示面板、消費級無人機等重點產(chǎn)業(yè)躋身世界前列，新一代通信設備、高價值工程機械、高鐵等一大批高端品牌走向世界，制造業(yè)向高端躍升的速度遠超加入WTO時歐美國家對中國的預判。誠然，我國在研發(fā)制造方面仍有諸多不足和“卡脖子”領域，但向全球價值鏈高端邁進的趨勢和前景是清晰可見的。隨著我國出口產(chǎn)品價值的不斷提升，我國企業(yè)更加需要在貿(mào)易流通中重視對貨物在全流程中的實際掌控，也意味著我國出口企業(yè)采用C組或D組貿(mào)易術語的可能性更高，將有助于帶動我國物流企業(yè)提高在國際運輸市場的占有率，實現(xiàn)國貨“國運”。
3.國際貿(mào)易流向之變
全球產(chǎn)業(yè)鏈短鏈化、區(qū)域化變遷趨勢助力新興貿(mào)易市場開發(fā)和扭轉(zhuǎn)服務貿(mào)易逆差。全球產(chǎn)業(yè)鏈開始出現(xiàn)分級分層格局變化的新態(tài)勢，高技術、高價值、涉及底層技術創(chuàng)新而非模式創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)，開始出現(xiàn)短鏈化、區(qū)域化的特征，而這些產(chǎn)業(yè)恰好是高度航空偏好型的產(chǎn)業(yè)。促進這一變化的原因，一是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革極大地推動了技術進步，自動化智能化設備逐步普及，勞動力成本因素已不再是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的關鍵因素；二是“灰犀?！笔录l出，貿(mào)易摩擦和“經(jīng)濟主權”之爭使得各國出于國家產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全的考慮，原先跨國分包和縱向長鏈條的生產(chǎn)方式逐步開始內(nèi)向化，核心產(chǎn)業(yè)和核心環(huán)節(jié)將向國內(nèi)及本國周邊靠攏布局。疫情后RCEP、CPTPP、歐日EPA、美墨加協(xié)定等大型區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的簽訂將改變?nèi)虍a(chǎn)業(yè)鏈供應鏈布局，各國更加注重區(qū)域經(jīng)濟合作，擴大在周邊國家的產(chǎn)業(yè)配套和供應能力，中國的產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈也極有可能在亞太地區(qū)（尤其南亞東南亞）、中西亞“一帶一路”沿線國家實現(xiàn)重布局，這也意味著這兩個區(qū)域極有可能成為我國原料、半成品、產(chǎn)成品的主要貿(mào)易流向。中國企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局和物料產(chǎn)品的貿(mào)易流動，利于運輸服務出口，是我們扭轉(zhuǎn)亞太地區(qū)空運市場份額奇低局面的一大機遇。當然歐美作為主要的消費市場和技術研發(fā)高地，短期內(nèi)仍是主要的貿(mào)易流向，尤其歐美出現(xiàn)消費降級，對中國快消品的需求將進一步加大。
五、相關建議
1.加強外貿(mào)流通合作力度，打造協(xié)同出海格局
隨著我國在全球價值鏈和國際貿(mào)易中地位的提升，對暢通國際供應鏈、保障國家經(jīng)濟安全的要求更高，對提升民用航空服務國際貿(mào)易的響應水平、建立自主可控的航空物流體系、減少戰(zhàn)略性通道的對外依賴程度的需求更為迫切。如此一來，我國產(chǎn)業(yè)鏈與供應鏈協(xié)同、貿(mào)易與流通協(xié)同就顯得尤為重要。
一是鼓勵我國高端制造業(yè)企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)出口時選擇C組貿(mào)易術語，進口時選擇F組貿(mào)易術語，提升定價權、渠道權和貨物控制權。我國的產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)品附加值的提升，使得我們有這樣的底氣轉(zhuǎn)向更加利于自身的貿(mào)易術語。鼓勵特定貨物轉(zhuǎn)變貿(mào)易術語，鼓勵我國高技術企業(yè)空運出口選擇C組貿(mào)易術語，進口選擇F組術語；對于緊急運輸?shù)呢浳?，空運方式是首選，且出于時間原因，買方可能來不及訂艙位和購買保險，因此選擇C組術語、由賣方安排運輸和投保是最為便利的，于國外買方也是更為方便的選擇。鼓勵在特定時期轉(zhuǎn)變貿(mào)易術語，在9月份到12月份的旺季高峰時日，正是全球市場大量需要中國產(chǎn)品之時，這時中國的出口商處于相對強勢地位，完全可以嘗試出口采用C組貿(mào)易術語。
二是鼓勵外貿(mào)企業(yè)更多地選擇本土空運貨代和航空承運人提供貨物的國際流通服務。鼓勵外貿(mào)企業(yè)與貨代企業(yè)、航空承運人深化互助合作，建立長期穩(wěn)定、互利共贏的合作機制，推動簽署長期空運代理和航空運輸合同。外貿(mào)企業(yè)與物流企業(yè)是相互成就的。難以實現(xiàn)國貨“國運”，那我們的航空物流企業(yè)又如何走向世界，做到“從全球承運到承運全球”呢？這不是一種貿(mào)易保護，而是目前國際貿(mào)易規(guī)則下各國的普遍做法，我們當前在國際貿(mào)易流通領域還很年輕，需要適應這種規(guī)則。
三是加強系統(tǒng)協(xié)同，提升供需匹配水平。建議我國商務、發(fā)改、運輸?shù)认嚓P主管部門，加強對航空運輸服務貿(mào)易工作的宏觀指導和部門間的協(xié)調(diào)配合，在穩(wěn)外貿(mào)工作和政策制定方面，更加注重引導制造業(yè)企業(yè)、外貿(mào)進出口公司、電商平臺企業(yè)與空運貨代企業(yè)、航空承運人加強國際航空運輸和供應鏈解決方案的需求對接；指導中國國際貨運代理協(xié)會、中國物流與采購聯(lián)合會、中國航空運輸協(xié)會發(fā)揮橋梁作用，在市場需求跟蹤、運力供給、資源協(xié)調(diào)等方面，加強與進出口相關企業(yè)協(xié)會、中國電子信息行業(yè)聯(lián)合會等行業(yè)協(xié)會的溝通協(xié)調(diào)。
2.提升保障資源供給質(zhì)量，增強供應鏈服務能力
貿(mào)易帶動和自我提升是相輔相成的，只有同頻共振，才能攜手出海。貿(mào)易帶動解決的是“物”是貨源，而自我提升是要配套解決“流”，培育供應鏈解決方案。
一方面，著力增強跨境貿(mào)易服務保障能力。一是著力優(yōu)化跨境電商在機場的作業(yè)流程和海關監(jiān)管模式，借助信息系統(tǒng)、電子卡口、視頻監(jiān)控等新技術手段，創(chuàng)新智慧口岸、智慧監(jiān)管模式，在全國有需求有條件的口岸機場推廣國際郵件、國際快件、跨境電商（9610）“三關合一”同場監(jiān)管作業(yè)模式，實現(xiàn)集約化管理和便利化通關，提升效率和體驗。二是著力增強物流企業(yè)跨境貿(mào)易全鏈條綜合服務能力，加快提升進出口國際干線運輸保障、兩端的分撥配送、口岸操作、履約交付與合規(guī)操作等解決方案，提升產(chǎn)品體系和全球網(wǎng)絡競爭力，為制造業(yè)企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)、電商平臺的出海和產(chǎn)業(yè)鏈安全保駕護航。三是鼓勵航空物流企業(yè)采用自營、合作、租賃等多種方式布局海外航空基地、轉(zhuǎn)運中心、貨站、海外倉等基礎設施，推動渠道外延和下沉，開展境外屬地化物流服務，提升國際化經(jīng)營水平，增強國際市場競爭力，提高服務出口效益和附加值。四是支持跨境貿(mào)易綜合服務商增強航空資源能力，鼓勵外貿(mào)企業(yè)、貨代企業(yè)與航空運輸企業(yè)加強戰(zhàn)略合作，有序發(fā)展以資本為紐帶的合資經(jīng)營，增強市場獲取能力和服務保障能力，提升國際競爭力。
另一方面，著力加強民航關鍵資源能力建設。一是加快培育有國際競爭力的市場主體，大力支持本土航空物流集成商做大做強，聚焦頭部航空企業(yè)和具備跨境貿(mào)易全鏈條綜合服務能力的企業(yè)，培育能夠與國外航空貨運企業(yè)相抗衡的世界級航空物流企業(yè)。二是深化放管服改革，研究豐富航空運力經(jīng)營者類型，研究探索ACMI、A+CMI等類型的企業(yè)在中國設立和發(fā)展的可能性，嘗試多種方式豐富運力資源。三是適應未來我國產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈海外布局需要，加快南亞、東南亞和“一帶一路”航空運輸大通道和航線網(wǎng)絡規(guī)劃布局，支持昆明、南寧、西安、烏魯木齊等打造面向南亞東南亞和中西亞“一帶一路”沿線國家的貨運樞紐，著力擴大我國與南亞和中亞國家的航權類型和運力額度安排。四是大力發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務，隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈短鏈化、區(qū)域化趨勢的演變，未來可能呈現(xiàn)出“中國創(chuàng)新策源、南亞東南亞和中西亞‘一帶一路’沿線國家生產(chǎn)制造、全球消費”的供應鏈格局，屆時將激發(fā)大量國際轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)國際互轉(zhuǎn)的全球轉(zhuǎn)運需求，我國機場和航司應抓住機遇大力開展國際貨運中轉(zhuǎn)業(yè)務，積極推動海關在主要貨運樞紐機場放開包括航空快件在內(nèi)的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務。
3.積極參與國際流通治理，優(yōu)化外貿(mào)流通環(huán)境
一方面，加強國際溝通合作，加強同國際貿(mào)易、國際運輸相關國際組織的溝通協(xié)調(diào)，主動融入國際服務貿(mào)易新格局，更多地參與國際航空運輸、國際商會等國際舞臺并發(fā)聲，參與國際規(guī)則的制定，共同維護國際航空運輸秩序，共促國際供應鏈穩(wěn)定暢通。
另一方面，努力維護國際貿(mào)易和流通健康發(fā)展，防止國外貨代和國外承運人搞壟斷聯(lián)盟，搞市場壟斷、區(qū)域壟斷、價格壟斷，使外貿(mào)和國際航空貨運避免在仲裁司法等方面經(jīng)歷我國國際海運市場已經(jīng)踩過的坑。
六、結束語
我們國家和民航行業(yè)都進入了新時代新階段，航空貨運也真正迎來了市場覺醒的年代，當我們理清了國際航空貨運背后的邏輯關系后，面臨當前及未來國際貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)鏈變革的新局面，可以說“十四五”時期是我國航空物流提升國際競爭力和國際市場份額的一個至關重要的轉(zhuǎn)折點。如果達不到這個認知，那我們的頂層設計就沒法真正為行業(yè)發(fā)展賦能，我們的企業(yè)運營、國際競爭就沒辦法取得實質(zhì)性迭代進階。