進(jìn)入2022年，新冠肺炎疫情危機(jī)還在持續(xù)。對(duì)國(guó)際民航業(yè)而言，疫情之下的不確定性仍將帶來巨大的改變。由于割裂的“民航島”將持續(xù)，客運(yùn)方面，區(qū)域內(nèi)短途運(yùn)輸或國(guó)內(nèi)短途運(yùn)輸恢復(fù)較快，一些中小型航空公司將從中受益；貨運(yùn)方面，單向貨運(yùn)需求帶來收入的不均衡。這使得市場(chǎng)出現(xiàn)了有趣的變化：客機(jī)正變得越來越小，而貨機(jī)變得越來越大。
割裂的“民航島”將持續(xù)
疫情危機(jī)帶來的出入境管制政策正在世界各地制造“民航島”，這種情況在2022年還將繼續(xù)存在。疫情防控期間，禁止外國(guó)人入境并要求回國(guó)的本國(guó)居民以各種方式隔離，是各國(guó)政府普遍的做法。
考慮到大部分旅行的雙向性（即旅客需要在旅行結(jié)束后立即回家），盡管一些傳統(tǒng)上的旅游目的地國(guó)家選擇性地放寬了外國(guó)游客入境限制，但旅客除需要考慮擬前往國(guó)的入境政策（能否過去）外，也要考慮本國(guó)的入境政策（能否回來）。
因此，一些國(guó)家選擇簽訂雙邊協(xié)議，以恢復(fù)兩國(guó)之間的國(guó)際民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)。但是，由于兩國(guó)的國(guó)情不同（在相隔遙遠(yuǎn)的時(shí)候尤其如此），雖然兩國(guó)政府有恢復(fù)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)的意愿，但這種雙邊走廊計(jì)劃往往因一地疫情加重而中止。
新加坡是一個(gè)非常典型的例子。新加坡與馬來西亞、加拿大等國(guó)實(shí)施“疫苗接種者旅游走廊”計(jì)劃（疫苗接種者無須隔離即可往返兩地），但隨著變異毒株奧密克戎的出現(xiàn)，新加坡暫停實(shí)施該計(jì)劃，借以觀望疫情變化情況。
這種情況使得任何試圖重啟國(guó)際民航運(yùn)輸，尤其是長(zhǎng)途洲際民航運(yùn)輸?shù)呐Χ济媾R高度的政策不確定性。亞太地區(qū)國(guó)家要么因?yàn)橼厔?shì)向好而維持嚴(yán)格的檢疫政策，要么因?yàn)橼厔?shì)變差而被別國(guó)實(shí)施嚴(yán)格的檢疫政策，恢復(fù)無從談起；申根區(qū)國(guó)家與美國(guó)之間的民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)因疫情反復(fù)而復(fù)蘇緩慢。
因此，2022年國(guó)際客運(yùn)仍將陷入一種磕磕絆絆的局面——世界各國(guó)“治標(biāo)不治本”式的疫情防控政策，使得對(duì)人員流動(dòng)的管制也時(shí)緊時(shí)松。對(duì)民航從業(yè)者而言，這不是個(gè)好消息。這使得大型航空公司重啟寬體客機(jī)的速度有些緩慢，這些寬體客機(jī)主要是為長(zhǎng)途洲際航線設(shè)計(jì)的，在現(xiàn)階段自然面臨一些壓力。
短途運(yùn)輸仍然是主力
與2020年和2021年的情況類似，在區(qū)域一體化程度相對(duì)較高的地區(qū)，區(qū)域內(nèi)的短途運(yùn)輸因區(qū)域一體化帶來的較為穩(wěn)定的營(yíng)商環(huán)境而復(fù)蘇較快。在這樣的背景下，傳統(tǒng)大型航空公司（如美國(guó)三大航、英航、漢莎航空等）并不占太大的優(yōu)勢(shì)，反而是那些專注于短途運(yùn)輸?shù)闹行⌒秃娇展境霰M風(fēng)頭。
疫情對(duì)航空業(yè)的打擊在這些國(guó)家并不對(duì)等：出于保護(hù)公司員工的考慮，不少歐美企業(yè)選擇讓員工在家辦公或在網(wǎng)上召開工作會(huì)議，從而減少了通常由大型航空公司保障的商旅出行需求。但是，由于各公司普遍實(shí)行在家辦公，收入較高的白領(lǐng)在工作地點(diǎn)和假期方面的靈活性增強(qiáng)，這使得通常由中小型航空公司保障的旅游需求反而增加了。
這為中小型航空公司帶來了額外的優(yōu)勢(shì)——除美國(guó)西南航空和愛爾蘭瑞安航空等低成本航空公司以外，美國(guó)的邊界航空、精神航空、太陽城航空和歐洲的Wizz航空、Jet2航空等規(guī)模更小的選手也取得了不錯(cuò)的成績(jī)。這種情況直接反映在他們的財(cái)務(wù)和股票表現(xiàn)上：邊界航空和太陽城航空先后上市融資，并積極擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模以滿足市場(chǎng)需求。
當(dāng)然，這種情況只出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)較好且具有一定國(guó)土面積的發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)、歐洲各國(guó)、日本和澳大利亞。相比之下，那些較小的國(guó)家（如韓國(guó)和新加坡）則因?yàn)閲?guó)土面積太小而無法受惠。
單向貨運(yùn)需求帶來收入不均衡
與此同時(shí)，太平洋和西伯利亞上空的航空貨運(yùn)熱潮仍在持續(xù)。歐美疫情持續(xù)“高燒”帶來的“宅經(jīng)濟(jì)”使得電子產(chǎn)品（手機(jī)、筆記本電腦和其他在家里消費(fèi)的玩具等工業(yè)品）需求旺盛，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都從中獲益。例如，蘋果、三星、戴爾和惠普等電子產(chǎn)品制造商的收入都有20%～50%的漲幅，出貨量也大幅增長(zhǎng)。
2022年這種情況大概率仍將持續(xù)：不少大型企業(yè)開始允許更多的員工遠(yuǎn)程辦公，從而進(jìn)一步推高員工個(gè)人對(duì)電子產(chǎn)品的需求。這使得亞太地區(qū)尤其是中國(guó)將繼續(xù)成為全世界貨物運(yùn)輸最繁忙的市場(chǎng)。如今，亞太地區(qū)輸出的貨物噸公里數(shù)占了全世界的一半以上（亞太地區(qū)內(nèi)約7%，往北美方向27%，往歐洲約21%），而世界最繁忙的貨源地珠江三角洲輸出了超過800萬噸航空貨物。
然而，疫情防控期間人們對(duì)電子商務(wù)的巨大需求對(duì)航空物流的影響是不均衡的。那些占據(jù)國(guó)內(nèi)航空配送網(wǎng)絡(luò)的航空公司（如聯(lián)邦快遞或UPS）受益于其國(guó)內(nèi)航空配送網(wǎng)絡(luò)，可以滿足跨境電商中利潤(rùn)最高的散件運(yùn)輸需求。這使得他們的樞紐（如美國(guó)孟菲斯和路易斯維爾）受益于貨物轉(zhuǎn)運(yùn)需求，得以在貨郵吞吐量上超過那些傳統(tǒng)貨源地（如中國(guó)香港或者上海）。
而在剩下的航空公司中，有全貨機(jī)的航空公司則受益于單次較強(qiáng)的裝載能力，得以在國(guó)際航權(quán)和始發(fā)地機(jī)場(chǎng)處理能力受限的背景下運(yùn)輸更多的貨物。例如，有24架波音777貨機(jī)的卡塔爾航空，貨物運(yùn)輸量比阿聯(lián)酋航空（只有11架波音777貨機(jī)）多出40%。
需求兩極分化帶來有趣轉(zhuǎn)變
需求兩極分化使得整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生了微妙的變化，并將在2022年持續(xù)。這使得市場(chǎng)出現(xiàn)了有趣的變化——客機(jī)正變得越來越小，而貨機(jī)變得越來越大。
在客機(jī)市場(chǎng)上，大家關(guān)注的重點(diǎn)是波音737和空客A320飛機(jī)。有趣的是，過去40年，長(zhǎng)途客機(jī)的尺寸是在波動(dòng)中不斷減小的——從400座級(jí)的波音747開始，到250座級(jí)的波音767、空客A300、空客A330，再到350座級(jí)的波音777、空客A340，如今回到300座級(jí)的波音787和空客A350。這種尺寸變化使得更多旅客可以享受直飛目的地的便捷，也為航空公司進(jìn)入細(xì)分市場(chǎng)提供了便利，而無須在國(guó)際航線上局限于少數(shù)樞紐航點(diǎn)。
這帶來了一種顯而易見的變化。在樞紐時(shí)代，普通旅客往往需要轉(zhuǎn)機(jī)兩次才能從A國(guó)一個(gè)中型城市到達(dá)B國(guó)一個(gè)中型城市。如從中國(guó)成都到美國(guó)波士頓，需要在中國(guó)北京和美國(guó)紐約等國(guó)際門戶中轉(zhuǎn)。這使得無論跨洋航段由哪家航空公司承運(yùn)，都需要與兩國(guó)的國(guó)內(nèi)航段承運(yùn)人“搞好關(guān)系”。這種“關(guān)系”的終極形態(tài)就是1997年開始成立的航空聯(lián)盟。1997年正是波音747-400飛機(jī)如日中天的時(shí)候。當(dāng)時(shí)，空客A330和波音777飛機(jī)剛剛興起，空客A350和波音787飛機(jī)還停留在圖紙上。
但是，隨后更小且更經(jīng)濟(jì)的雙發(fā)客機(jī)的發(fā)展為航空公司帶來了另一種可能——從本國(guó)國(guó)際門戶直飛他國(guó)較小型城市，而且無須他國(guó)國(guó)內(nèi)航段承運(yùn)人配合。例如，美國(guó)聯(lián)合航空曾經(jīng)用波音787飛機(jī)執(zhí)飛成都—舊金山直飛航線，海南航空則用波音787飛機(jī)執(zhí)飛北京—波士頓直飛航線。因此，有的航空公司時(shí)至今日仍不加入任何航空聯(lián)盟。
可以預(yù)見，客機(jī)小型化的趨勢(shì)使得航空公司的經(jīng)營(yíng)更加靈活。無論是波音737-900ER還是空客A321XLR飛機(jī)，都瞄準(zhǔn)了超長(zhǎng)航線。換言之，未來在面向旅游客人的市場(chǎng)上，將出現(xiàn)更多精品航空公司，通過小型化的機(jī)型增強(qiáng)在特定細(xì)分市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。
讓我們反過來看看貨機(jī)市場(chǎng)。貨機(jī)同樣在推進(jìn)雙發(fā)化，以節(jié)約成本，但是貨物運(yùn)輸對(duì)成本的敏感性使得客戶更青睞同等人力成本但運(yùn)輸貨物較多的超大型客機(jī)。因此，波音777貨機(jī)在推出后取得了巨大的成功——它擁有合適（與波音747-400貨機(jī)相當(dāng)）的載重量和更低的成本。這一細(xì)分市場(chǎng)將持續(xù)有新的競(jìng)爭(zhēng)者加入，如空客A350貨機(jī)就對(duì)此虎視眈眈。
不過，疫情帶來的變化也為此注入了活力。例如，波音公司適時(shí)推出的波音777-300ERSF改裝選項(xiàng)就允許一些客運(yùn)航空公司將自身機(jī)齡較長(zhǎng)的波音777-300ER提早退役。對(duì)這些航空公司而言，這種選項(xiàng)既允許航空公司進(jìn)入新的市場(chǎng)避險(xiǎn)，又提高了客機(jī)的殘值，從而改善客運(yùn)受壓下的財(cái)務(wù)狀況。
可以預(yù)見，未來的航空市場(chǎng)必將更加細(xì)化——客運(yùn)方面通過運(yùn)營(yíng)小型化機(jī)型進(jìn)入細(xì)分市場(chǎng)，賺取超額收益；貨運(yùn)方面則進(jìn)一步擴(kuò)大機(jī)身尺寸，降低運(yùn)行成本。